关于如何解决城市交通拥堵问题 经济学的讨论正在各大平台持续发酵，我们精心筛选了最新资讯 ，希望能为您带来实质性的帮助。
（1）增加道路承载量
通过增加道路供给增加一个城市的交通容量 ，减少交通堵塞，降低拥挤程度 。但是，不管是国内还是国外经验告诉我们 ，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题 。同时美国的交通问题研究学者当斯指出 ，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移 ，经过一段时间之后 ，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平 ，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发的交通量 ，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量 。所以,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题 。
（2）征收拥堵费
“当出现外部性问题时，依靠市场是不能解决这种损害的 ，自由的竞争不可能达到福利最大化” ，在这种情况下，政府需要干预市场 ，采取适当的鼓励和限制的经济政策来克服边际个人成本和边际社会成本的偏离。具体应用到交通拥挤的问题上来说 ，就是直接向实施交通拥挤的出行者征税，通过征税把负外部性所造成的外部边际成本MC×加到出行者的边际个人成本MCP上，征税后出行者的出行成本MCP’=MCP+MCX=MCS(边际社会成本) ，因此在个人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下 ，出行者从个人利益出发，交通量会自动从Q2减少到Q1 ，达到最佳交通量 ，从而通过征税限制了外部性问题的产生 。同理，另一方面 ，政府根据外部性的消除数量02一Q1 ，对不出行者即拥挤的受害者给予相当于外部性的补贴，鼓励他们的数量由Q1增加到Q2
目前 ，许多国家如英国、新加坡等通过在重点路段向驾车者收取高额的拥挤费或停车费来限制人们对车辆的需求 ，从而减少道路中车辆数量来改善交通 。伦敦为解决首都街道的交通拥挤 ,决定把周日行驶的车辆减少15 % ,并计划从 2003 年 1 月开始 ,向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取 5 英镑费用。新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路收费系统( Electronic Road Pricing System)的国家 ,该系统于 1998 年 9 月正式投入使用 。目前 ERP系统已经取代了 1975 年开始使用的区域通行券系统(ALS) ,和20世纪90年代初在三条主要的高速公路上使用的道路收费系统(RPS) 。在美国佛罗里达的奥兰多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷兰东收费广场 ,每天高峰时间的交通阻塞经常延伸 1 英里长或更长。然而 ,自 1994 年采用电子收费以后 ,旅客可以在不停止行程的情况下付费 ,通过量从 3400 辆车/小时增加到7800辆车/小时 。
（3）其它措施
1 、错开上下班时间 。通过时间上分散通需求也能缓解交通压力 ,提高交通效率。错开上下班时间比较理想 ,但由于生活工作习惯，操作有很大的难度 ，对大多数行业不太合适 ,因而其对缓解交通压力的作用有限 ,也不一定达到最大的经济效率 。
2 、优先发展公共交通 。推行公共交通最符合城市交通作为公共产品的本意 ,也是一项切实可行的措施 ,能在减少交通拥挤、 减少环境污染、 节省资源多方面发挥作用 ,但它不利于一国汽车产业的发展。并且对于个人来说 ,小汽车总是比公交车要舒适 、 方便 、 更能体现个人的身份和地位 ,因而随着收入水平的提高 ,人们有欲望拥有自己的小车。
3、智能交通系统是一种理想的交通需求管理模式 ,它既能缓解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用现有道路 ,从而能够实现最大的经济效率;但在实际中 ，大多数国家的大多数城市尚不具备如此的高新技术 。因而 ,对于目前的大多数城市 ,只能停留在传统的线路和停车需求控制上 。 四 、结论
通过对交通拥挤的经济分析和对策研究表明,增加道路供给是必要的 ,但一味增加道路供给并不能解决全部问题 ,更何况增加道路供给既受到土地的限制 ,又要花费大量的修路成本。因此 ,解决交通拥挤更为有效的办法是交通的需求管理 。在交通的需求管理中 ,各种办法都有其优缺点，单一采取某种方法无法解决拥挤问题 。我们应该看到，造成交通拥堵的原因是多方面的 ，建设合格的道路 、提高道路的使用效率是排堵的关键 ，但拥堵的主要原因还在于城市规划上的不足。城市规划的不足造成人多车少，车多路少 ，交通干道不能形成一个合理的网络 ，使得道路不能充分发挥作用 。 实行拥挤道路收费将是缓解交通拥堵的一大重要措施，但还需仔细研究 。事实上 ，自从提出“交通拥挤费 ”这个概念到现在 ，在各个城市乃至全国一直存在无数争议。一组数据的分析表明，伦敦之所以实施此措施并取得了成功 ，有它的客观原因：在增加道路容量的同时 ，伦敦不但大力发展公共交通，包括公交线路3730公里 ，地铁329公里 ，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条 ，不少线路24小时运营 ，还着力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高 。正是在这些工作都做完 ，而交通状况仍然不理想的情况下 ，才决定开征“交通拥挤费 ”来改善交通 。
我国是世界上人口最多的国家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能够购买汽车的水平 ,我国的交通拥挤问题必将更加严重。以北京为例，北京汽车保有量以每天1000辆的速度迅速增加 ，北京环境和交通仍然面临很大困难 。 因此 ，政府加快建设和完善以轨道交通为骨架的公共交通网络 、优化公交线网布局 、做好公共交通的换乘衔接、鼓励自行车租赁服务发展以构建以人为本的公共交通体系 。在此基础上，再通过制定包括停车费 、牌照费在内的经济政策缓解交通压力。而如单双号限行 、错开上下班等行政政策限制了人们的出行选择 ，长期执行起来难度大 ，而经济政策通过经济杠杆使道路、交通设施 、停车位等有限的资源得到合理的配臵和调节，从而达到管理交通需求的效果。
交通拥堵不仅会导致经济社会诸项功能的衰退 ，而且还将引发城市生存环境的持续恶化 ，成为阻碍发展的“城市顽疾” 。交通拥挤对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本 。出行成本的增加不仅影响了工作效率，而且也会抑制人们的日常活动，城市活力大打折扣 ，居民的生活质量也随之下降。另外 ，交通拥挤也导致了事故的增多，事故增多又加剧了拥挤 。据相关统计 ，欧洲每年因交通事故造成的经济损失达500亿美元之多 。第三 ，交通拥挤还破坏了城市环境。在机动车迅速增长的过程中，交通对环境的污染也在不断增加 ，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源 。根据伦敦20世纪90年代的检测报告 ，大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放 。交通拥挤导致车辆只能在低速状态行驶，频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗 ，也增加了尾气排放量 ，增加了噪声。
本文已完
（1）增加道路承载量
通过增加道路供给增加一个城市的交通容量，减少交通堵塞 ，降低拥挤程度 。但是 ，不管是国内还是国外经验告诉我们，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题 。同时美国的交通问题研究学者当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗 ，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移 ，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。一般而言 ，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平 ，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施 。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量 。所以,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。
（2）征收拥堵费
“当出现外部性问题时 ，依靠市场是不能解决这种损害的 ，自由的竞争不可能达到福利最大化”，在这种情况下 ，政府需要干预市场 ，采取适当的鼓励和限制的经济政策来克服边际个人成本和边际社会成本的偏离。具体应用到交通拥挤的问题上来说，就是直接向实施交通拥挤的出行者征税 ，通过征税把负外部性所造成的外部边际成本MC×加到出行者的边际个人成本MCP上 ，征税后出行者的出行成本MCP’=MCP+MCX=MCS(边际社会成本)，因此在个人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者从个人利益出发 ，交通量会自动从Q2减少到Q1 ，达到最佳交通量，从而通过征税限制了外部性问题的产生 。同理 ，另一方面 ，政府根据外部性的消除数量02一Q1，对不出行者即拥挤的受害者给予相当于外部性的补贴 ，鼓励他们的数量由Q1增加到Q2
目前 ，许多国家如英国 、新加坡等通过在重点路段向驾车者收取高额的拥挤费或停车费来限制人们对车辆的需求，从而减少道路中车辆数量来改善交通 。伦敦为解决首都街道的交通拥挤 ,决定把周日行驶的车辆减少15 % ,并计划从 2003 年 1 月开始 ,向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取 5 英镑费用。新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路收费系统( Electronic Road Pricing System)的国家 ,该系统于 1998 年 9 月正式投入使用 。目前 ERP系统已经取代了 1975 年开始使用的区域通行券系统(ALS) ,和20世纪90年代初在三条主要的高速公路上使用的道路收费系统(RPS) 。在美国佛罗里达的奥兰多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷兰东收费广场 ,每天高峰时间的交通阻塞经常延伸 1 英里长或更长。然而 ,自 1994 年采用电子收费以后 ,旅客可以在不停止行程的情况下付费 ,通过量从 3400 辆车/小时增加到7800辆车/小时 。
（3）其它措施
1、错开上下班时间 。通过时间上分散通需求也能缓解交通压力 ,提高交通效率。错开上下班时间比较理想 ,但由于生活工作习惯 ，操作有很大的难度 ，对大多数行业不太合适 ,因而其对缓解交通压力的作用有限 ,也不一定达到最大的经济效率 。
2、优先发展公共交通 。推行公共交通最符合城市交通作为公共产品的本意 ,也是一项切实可行的措施 ,能在减少交通拥挤 、 减少环境污染 、 节省资源多方面发挥作用 ,但它不利于一国汽车产业的发展。并且对于个人来说 ,小汽车总是比公交车要舒适、 方便 、 更能体现个人的身份和地位 ,因而随着收入水平的提高 ,人们有欲望拥有自己的小车 。
3 、智能交通系统是一种理想的交通需求管理模式 ,它既能缓解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用现有道路 ,从而能够实现最大的经济效率;但在实际中，大多数国家的大多数城市尚不具备如此的高新技术 。因而 ,对于目前的大多数城市 ,只能停留在传统的线路和停车需求控制上。 四、结论
通过对交通拥挤的经济分析和对策研究表明,增加道路供给是必要的 ,但一味增加道路供给并不能解决全部问题 ,更何况增加道路供给既受到土地的限制 ,又要花费大量的修路成本。因此 ,解决交通拥挤更为有效的办法是交通的需求管理 。在交通的需求管理中 ,各种办法都有其优缺点 ，单一采取某种方法无法解决拥挤问题 。我们应该看到 ，造成交通拥堵的原因是多方面的，建设合格的道路 、提高道路的使用效率是排堵的关键，但拥堵的主要原因还在于城市规划上的不足。城市规划的不足造成人多车少 ，车多路少 ，交通干道不能形成一个合理的网络，使得道路不能充分发挥作用 。 实行拥挤道路收费将是缓解交通拥堵的一大重要措施 ，但还需仔细研究 。事实上 ，自从提出“交通拥挤费 ”这个概念到现在，在各个城市乃至全国一直存在无数争议。一组数据的分析表明 ，伦敦之所以实施此措施并取得了成功 ，有它的客观原因：在增加道路容量的同时，伦敦不但大力发展公共交通 ，包括公交线路3730公里 ，地铁329公里，轻轨28公里 ，铁路788公里；约有公交车8500辆 ，运营线路700条，不少线路24小时运营，还着力提高交通管理水平 ，信息化 、智能化管理水平很高 。正是在这些工作都做完 ，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费 ”来改善交通 。
我国是世界上人口最多的国家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能够购买汽车的水平 ,我国的交通拥挤问题必将更加严重。以北京为例 ，北京汽车保有量以每天1000辆的速度迅速增加 ，北京环境和交通仍然面临很大困难 。 因此，政府加快建设和完善以轨道交通为骨架的公共交通网络、优化公交线网布局 、做好公共交通的换乘衔接 、鼓励自行车租赁服务发展以构建以人为本的公共交通体系 。在此基础上 ，再通过制定包括停车费、牌照费在内的经济政策缓解交通压力。而如单双号限行 、错开上下班等行政政策限制了人们的出行选择 ，长期执行起来难度大，而经济政策通过经济杠杆使道路 、交通设施、停车位等有限的资源得到合理的配臵和调节 ，从而达到管理交通需求的效果 。
交通拥堵不仅会导致经济社会诸项功能的衰退 ，而且还将引发城市生存环境的持续恶化，成为阻碍发展的“城市顽疾” 。交通拥挤对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。出行成本的增加不仅影响了工作效率 ，而且也会抑制人们的日常活动 ，城市活力大打折扣，居民的生活质量也随之下降。另外，交通拥挤也导致了事故的增多 ，事故增多又加剧了拥挤 。据相关统计 ，欧洲每年因交通事故造成的经济损失达500亿美元之多 。第三，交通拥挤还破坏了城市环境。在机动车迅速增长的过程中 ，交通对环境的污染也在不断增加 ，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源 。根据伦敦20世纪90年代的检测报告，大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放 。交通拥挤导致车辆只能在低速状态行驶 ，频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗 ，也增加了尾气排放量，增加了噪声。
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文章不错《如何解决城市交通拥堵问题 经济学》内容很有帮助